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2005.05.29

ATSについてわかったこと。

5月29日のサンデープロジェクトで特集。
「ATSの説明が知りたい」に応えてくれた訳じゃないと思うが。

 JR西日本はすくなくとも自動列車停止装置は信号とセットで設置するものだったという認識だったことが判明。列車が何らかの理由で信号無視したときに設置するものだったらしい。

 ところが鉄道アナリストが言うには、事故現場に改良型の速度照査型ATS-SWを設置していれば、事故は防げたというのだ。私鉄の例によると11カ所で、600万円と安価だ。

 JR西日本は社内規定で、ATS-SWの設置基準を最高速度130kmでR=60mのカープ限定にしていて、事故現場は当然入っていなかった。

 JR西日本はATS-Pを480カ所に設置する予定であり、事故現場のカーブにも設置する計画だったというが、より安価なATS-SWを設置しなかったのに高価なATS-Pを本当に計画していたのかという疑問は当然わいてくる。

 現在、今回の事故を契機として、国土交通省が設置基準を作成しており、JR西日本はそれを待つという。

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 僕は、国土交通省(旧運輸省)が、私鉄とJRの安全に対する安全指導コンセプトの決定的違いを放置していたことが遠因のひとつとの疑いをもった

 鉄道事故が頻発した昭和40年代に私鉄各社に出された通達と国鉄の内部基準の違いが民営化後も放置されていた。でなければどうして今国土交通省があわてて基準を作成しているのか。

 JR西日本は民営会社であれば、まして国鉄時代からのノウハウがあればなぜ独自にATSを設置できないのか。

 今回の大惨事を二度と起こさない教訓にするには、おそらく刑事責任を追及すること(被害者・家族とJR西日本の関係に限定される)では不十分だし、ましてやみんなで仲良く「スローライフ」を標榜することではないと思うのだ。誤解を恐れずに言えば。だって鉄道システムは現実に動いてしまっているのだから。

 安全を切り口に最優先に社外社内含めて既存のシステムを徹底して見直すためには、JR西日本(経営者と現場)・国土交通省の運輸行政を第一に俎上にあげることだ。

 その役割を事実上になっている事故調査委員会は、鉄道事故の技術論に傾きすぎ、もっと大きなソフトウェア・ヒューマンウェア(鉄道ダイヤ、安全教育、労務管理など)に関する事故原因の究明が手薄との批判がある。

 航空事故に比べ鉄道事故は警察の方が経験豊かで、刑事事件立件のために証拠物件を押収してしまい、事故調査委員会は証拠が不十分になるとの見方もある。

 事実上国土交通省の下にあるので、調査結果をもとに国土交通大臣に建議・勧告できるという位置づけがあいまいなど、独立性が担保されていないなどの問題もある。

 一部マスコミが原因究明をするのは不遜あるいは不適当との意見もあるが、事故調査委員会が活動の範囲が狭くならざるを得ないとなれば、他に誰に期待すればいいのかという問題をちょっと考えた方がいい。

参考サイト:
Wikipedia(鉄道事故)

よろずもめごと論「鉄道事故と民営化の関係について考える」
技術屋稼業@サラリーマン「福知山線脱線事故と旧運輸省の関係」

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コメント

トラックバックありがとうございます。
なぜ民営化後に西がこうなったのかについては色々指摘されていますが、東日本、東海にくらべて財務基盤が弱いことに劣等感を持ち、収益を上げて東日本、東海と肩を並べたいというのがあったというのが1番かなとは思います。

東日本に友人が勤務しているのですが、東日本は保険に加入していないそうです。それは資産がありキャッシュもあるというのが理由で、おそらく重大事故が起きたときの被害見積もり以上に資産を持っているのでしょう。
しかし事故を起こしてしまえば、その時は資産を担保にして賠償は出来ても次が無いので、結局会社が傾くことには変わりはありません。そこで東日本は首都圏100km圏内では速度照査機能付きのATSを全面的に導入したのだと思うのです。西の場合はそこまで考えが及ばなかったのだろうというのが僕の考えです。
結局事故を如何に防止するかということを考えずに事故防止対策とは単にお金が出ていくだけという認識でいたのでしょう。

投稿: おっくん/奥原 | 2005.05.29 22:11

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