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2004.02.21

日本初のWRC。9月十勝にて

自動車 ラリー・ジャパン 観光など5部会設置し計画実行−−支援実行委 /北海道
今年の9月、北海道・十勝で、日本初のWRCレース(第11戦)が開催される。
地元の実行委員会は、帯広市長砂川敏文氏を筆頭に、開催自治体、帯広商工会議所などなんと41もの団体で構成し、事務局は帯広観光コンベンション協会におく。地域を上げて暖かいもてなしの心を表現するという意気込みが感じられる。一方で、こんなに偉い人が大勢集まって短期間に話しがまとまるんだろうか、というのは少し心配。
かつて地元建設業協会が主導して取り組んだ「十勝インターナショナルサーキット」は今は見るも無惨にお寒い限り、結局皆が期待したF1のレースは一度も開催されずに「ママチャリレース」の会場になりさがってしまった(但しイベントそのものは嫌いではない)が、その時の反省を活かしてもらいたいものだ。
今回は正真正銘の国際レースである。それにラリーは特別の「箱もの」はないので、ま、金銭的リスクは低いものの、一部では、環境悪化への懸念もあるようだ。
今のところは、ラリーを通じて十勝が世界とつながるということ、の楽しさや意義を皆で共有できるよう、草の根的に地域住民がどれだけ盛り上がるか、期待しつつ見守りたい。

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道州制のための公共事業とは?

省益先行、分権論議を欠く、道州制の隘路 前編
北海道の独立系ウェブニュースサイト、BNNで、北海道総合研究調査会HITの理事長、広畑民雄氏が発言する。
04年の北海道開発予算に道州制モデル推進費100億円が計上されたが、使途は「公共事業」に限られるという。つまり道路・港湾・公園・下水道に
農業土木といったハード事業だ。
・・・・・「は?」
北海道開発予算にも一応、「非公共事業枠」はあるようだが、地方分権推進でなぜトンカチか。ほとんど意味不明だ。
北海道が今より自己決定権を拡大する分野や方向を議論して、いろいろな実験や検討をかさねるのに、なんで道路か、なんで下水道か。
こういう風に、「北海道は公共事業依存体質だ」と批判されつつも、脱却できないがっちりとした壁がある。
要は、何かに新しいことをやろうとしても、開発予算=公共事業なのであって、どんなにソフトをしっかり組み上げようとしても、全部公共事業推進の理屈に飲み込まれるようにできているのだ。
あとは、羊の皮をかぶったオオカミではないが、公共事業の皮をかぶった地方分権プランをつくる、道庁の技量に期待するしかない。

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2004.02.20

省庁権益を切り離して、道民のためになることをやって欲しい。

[もう一つの北海道]攻防・動き出す道州制/6 内閣府の無理難題 /北海道(毎日新聞)
道州制の話のはじまりから、開発局の解体論と結びついた論調やこうした霞ヶ関のイジワルぶりを報道する部分が最近目立つ。
堀知事のときにあった「北海道スタンダード」、つまり、中央の基準や規則にはまらない、北海道なりの基準を考えようという動きと、ある程度連携した発想をしていけばいいのではないか。
札幌に住んでいるため、市町村合併の動きでも住民の立場・意識が見えにくいが、こうして北海道全体の問題になると、自分も道民として、考えてみたくなる。

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朱鷺メッセの事故報告

朱鷺メッセ事故、JIAが県の調査報告書に「待った」
この事件、かなり大きく報じられ、県は独自に事故調査委員会を設けて検討してきた。途中、構造設計を担当したSDGは、破壊した原因の報告への反論をしたりとモメている。意匠設計はあの幕張メッセの槇文彦氏の事務所だ。しかし契約自体は組合福地事務所という地元企業。構造・意匠になだたる建築事務所を協力者として、契約は地元というなんとも不明瞭な契約コンセプトに加え、責任分担のあいまいさが見て取れる。
新潟県の「朱鷺メッセ連絡デッキ落下事故」の報告サイト

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学生パワーは炸裂するか。

ステップ2004
ステップ2004とは、

北海道の学生による北海道の学生のための大アートフェスティバル。
横の繋がり、仲間を作ろう!誰が来るかわからない、
誰が見るかわからない、自分を発信することでできる広がりは無限だ!

というコンセプト。
僕は北海道を元気にする鍵は、食糧・エコロジー・文化だと思っているので、こういうのは、まずは大賛成。
あとは見てみるのみ。

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2004.02.19

そんなに必要な道路なら税金でつくるべきいう議論(1)

なんと、新直轄方式の道路は通行量が無料になるという。

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そんなに必要な道路なら税金でつくるべきいう議論(2)

 公団の高速道路は財投、いわゆる郵便貯金の金を借りて作っている.利用者は料金を払って乗っている.
 公団は料金収入を建設の借入金返済に当てている.
 自動車に乗っているものはすべてその時点で道路整備のお金を各種自動車関係税で払っているのだが、質の高い道路を使う部分は料金をとりますよというわけだ.

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そんなに必要な道路なら税金で作るべきという議論(3)

高速道路が作られると下の国道はほったらかし?


 前から思っていたのは、道路が必要必要というが、いったいいつまでに必要なのかという議論は全くない.
国土開発幹線自動車道整備計画なる大計画があり、ここには路線と延長が書いてあるだけだ.それに従って何が何でも順次作っていくという、ほとんど日本が嫌ってきた社会主義大国の計画とかわらない内容.ま、それはさておき、私がみる限り、公団に施行命令が出て高速道路が作られる場合、それに並行する「無料道路」である国道はまず改良されない.
 下の道路は2車線でいくら渋滞続きでも、上の道路ができてしばらくは拡幅してくれないのさ.理由は簡単.下の道路をよくしたら、上の道路に乗る車が減るからだ.どちらも主体は国交省ダモンネ.
 だから、高速道路が欲しい欲しいというならば、並行する国道はしばらくあきらめなくてはならない.日勝峠(夕張/清水間)は着工されちゃったりしたら、高低差も大きくカーブがきつい、皆がいやがるあの峠道はしばらく改良されないよ.まして拡幅なんて夢のまた夢になっちゃうだろうね.札幌帯広間は今の料金体系ではだいたい片道7、8000円くらいになり、一般の市民はまず乗らないだろうね.単価の安い農作物をのせたトラックだって、よほどのメリットがなければ、本当にきつい部分で乗ってあとは下を走るだろう.一般市民や中小企業の多くは「高速道路作るくらいなら国道拡幅してくれ」って思ってるよ.多分.
2003年11月28日(金)
産經新聞:高速道建設 新直轄方式に4区間 北海道横断道 足寄−北見など

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「道路の権力」の勝利なのか?

田中、松田両委員が辞任 道路公園民営化案を批判
猪瀬氏は独自に政府との妥協点を探る動きを見せた.「コスト削減」「一部区間の建設先送り」「大幅な料金値下げ」などの持論を持って調整したようだ.債務返済を優先してその枠組みの中で結果としてむだな道路の建設を抑制する、という推進委員会案の肝の部分は骨抜きになり、9342キロは結局保証された.何のしがらみもない、作家としての猪瀬氏は大胆かつ慎重に首相周辺と「根回し」をしていたが、結局この問題で首相は泥をかぶる気がなかったのか、重要な役割は演じなかった.上下分離、保有/リース新直轄方式、などなど話はいよいよわかりにくくなった.新聞は結局プール制と公団方式は残ったと書くがもう少し突っ込んだ分析が必要だろう.
 古賀自民党道路調査会長は、「今回の議論で道路建設に責任を持つのは、国交省であることがはっきりした」と言った.有料道路も無料道路(国道)も国交省の思うがまま、という構図が変わらないという意味だ.新会社に拒否権があるように言われているが、これも辞任した田中元委員が言うように、事実上、道路族の権力の前に骨抜きにされるに決まっている.
 現在の道路整備計画が作られたときと今現在では、経済環境も地域の疲弊度も明らかに異なっている.道路だけが不変という考え方はおかしい.新直轄方式は、地元に建設費負担を課しているが、これこそが当初の料金収入で建設をまかなうプール制を前提とした計画と全く異なる方法であり、道路建設のためだけの論理である.プール制の基礎的数値である計画交通量は粉飾に粉飾を重ねており、破綻は明確なのに、その部分は事実上残っている.
 当の国民は「債務は返済して国民に負担をさせないようにすべし」と思いながらも「自分の地域はまだまだ道路が足りない」という分裂症に陥りつつある.そして「自分が負担しないのであれば、ぜひ作ってほしい!」という心理を利用して、政治家は野党も含めて、高速道路を選挙のお土産としてきた.
 この問題、真に批判できるのは、猪瀬氏のような何のしがらみもない作家だけで、あとは同病相哀れむ(?)状態.とすれば、どこに落としどころを持っていけばいいのか.国民も「推進委員会」や「公団総裁の辞任劇」を観衆のような根性で眺めているだけで、「よし、国民負担を考えて、うちの地域は道路いらない!」という人は一人もいないのだ.いや実に、考えれば考えるほど、この仕組みをつくった田中角栄は天才だ.
 この問題は、結局のところ、私たちは田中角栄の亡霊とどうつきあっていくのか、というところがポイントで、おそらく世界で最も大きなNIMBY"Not In My Back Yard"問題だ.これを解決できるのは神様しかいないのかも知れないなー.

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本当にあった怖い話。

原発がどんなものか知ってほしい
 現場の技師が述べる、おそらく本当の話。賛成とか反対とかの政治的立場でなく、「いまここにある危機」だ。
 すでにあるものへの反対運動というのにどれだけの意味があるのかわからないが、反対運動は原子力関連団体の態度を固くし、どうも陰に籠もる隠蔽体質を強固にするだけではないのか、と思わせる。この技師は淡々と述べる現場の様子や住民の生の声、それに何より怖い被爆の話が事実だとすれば、原発をやるやめるより、そんな状態を何とかするのが、何をおいても大事に決まっている。
 故人である元技師は、「設計はプロの技術者が施工する前提で進められる。しかし現場は自分の作業の重要性をわからず、ミスにどれだけの重大性があるか知らないシロウトが作っている」と述べている。設計はミスがあることを前提に進められることは少ない。しかし現場はミスどころか手抜きが横行することさえある。原発の話であることを除けば良く聞く話なのである。
 高速道路の事業体系も「ああすれば、こうなる式」つまり、「作ってしまえば利用してくれるに違いない」という思想で作られている。が、実際には、予測において多くの不安定条件(例えば料金抵抗)をネグレクトしていることもあり、ここ最近では、開通した道路には予想通りの交通量が乗ることはまずない。そんなことが計画設計にフィードバックさえされないで約40年作り続けられてきた結果が今日のていたらくである。

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思考停止VS思考実験

瀬戸大橋を500円玉で通行できるようにしたら
「萬晩報」はいっそ二日間限定で「値下げ」をしてみればおおかたの予想がつくという。
 交通量予測というのは、当たらないようにできている。足りないときは作れるようにゲタを履かせるし、多すぎるときはサービス水準を設定して通れるようにしちゃう。じゃ政治的な思惑を排除して経済社会条件と工学的条件を素直に設定してやれば当たるかというとそう簡単でもない。
 でもまあ道路計画の参考にはなるし、無料道路の場合は新規道路でもない限り、地域の自治体担当者は日々道路を観察しているから、うまく調整できる。
 有料道路の場合は、利用者に料金抵抗とか料金負担力とかというパラメータが加わるから、まあ、近傍に類似した実績でもない限り、「よっしゃ天気もいいし出かけるか?」なーんて心理状態にも影響されるわけで、不確定要素が当てるのは不可能に近い。そもそも生の数字があったところで表に出せるわけがない。要するに机上計算と計画経済の限界ということだ。
 しかし制度はその机上計算をもとに事業を決定することになっているから、事業を決定したい側が考えることは皆同じだ。作り終われば、牛丼屋と違って客がこないといって閉めるわけにもいかず、半永久的に存在し続け、赤字を垂れ流し続ける。
 そもそもが限定された条件で予測しているのであって、客がこない理由は不確定要素だったのだ、と言えば、さして追求されるわけでもない。
 「やってみる」という選択肢は道路に限らず行政には許されなかった。やめる可能性のある事業に予算なんか付けられるわけがないのだ。逆に言えば、どんなに客が来なくても瀬戸大橋を「やめる」わけにはいかないんだから、実験したってバチは当たるまいと思う

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はるみちゃん、豹変?

霞ヶ関出身知事ということで、道州制特区の話にも賛同する発言をひかえていたように見えたはるみちゃん。ここに来てなぜか積極的になっている模様。どんどんやれー!がんがんいけー!

ところで、道州制ってなんだか、実はよくわかっていない。
アメリカ合衆国は本田勝一が「合州国」という表記にこだわっているように、郡や州が基本的な単位で、そこで法律制度・経済制度にある程度自主権があり、国防など国全体に関わることは連邦に委任するという。日本は国民主権とは謳われているものの、全く逆で国がああでもないこうでもないと地方のやることに規制や指導を与えるという、いうなれば、ピラミッド型・上意下達の地方自治だったわけだ。
道州制がミニ連邦制みたいなもの、ということならアメリカの例もあるし、わかりそうなのだが、実はちゃーんと解説したニュースを見たことがない。


2004年2月16日(月)
[もう一つの北海道]攻防・動き出す道州制/2 知事の豹変 /北海道

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